Mercedes-Benz C-Class (C/S/W 204) — История Болезни
C-Class третьего поколения целых девять лет находился на конвейере до 2015 года. И вот по прошествии четырех лет с окончания выпуска пришла пора разобрать C-Class по винтикам.
Кузов
C-Class третьего поколения существует в трех кузовах. До рестайлинга это седан и универсал. После рестайлинга в 2011 году помимо них появилось еще и купе.
И начнем с самого жирного плюса. Сопротивление коррозии. Третье поколение очень хорошо ей сопротивляется. И чтобы поддерживать это состояние нужно вовремя устранять сколы краски, которые чаще всего образуются на задних арках. Примечательно что оперение, то есть капот и крылья сделаны из алюминия, и коррозии вообще не подвержены. А вот хром держится только до 80 тыс км, после чего начинает стабильно облазить.
Электрика
Очень важно следить за состоянием заряда аккумулятора. Если сядет дополнительный аккумулятор в багажнике, то двери автомобиля просто-напросто не откроются.
Что касается оптики, то наиболее подвержены поломке блоки розжига ксенона, патроны лампочек в фарах и плата задних фонарей. А после семи лет мутнеют и сами колпаки фар
Сиденья славятся слабым датчиком присутствия пассажира и слабыми нагревательными элементами.
Еще можно столкнуться с гудением моторчиком печки, отказавшим модулем блокировки руля и замком зажигания. И если моторчику поможет простая смазка, то остальное исправит только на замену. До рестайлинга блок управления двигателя располагался близко к мотору и выходил из строя из-за перегрева. После место его расположение изменили на более удачное.
Салон
Экокожа в базовом исполнении трескается, особенно в морозы, зато отделка натуральной кожей служит замечательно. Руль даже после 100 тыс км выглядит как новый. Несомненным плюсом является и качество сборки салона, который даже после стольких лет остается молчаливым, не скрепит и не гремит.
Двигатель
Нижеприведенная информация по комплектации моделей актуальна для российского рынка.
M 271
Турбомотор 1,8 литров. Есть несколько вариантов. На комплектации C180 C-Class имеет мощность 156 л.с. и может быть как в компрессорном исполнении так и без него. То же самое и в версии C200, только мощность уже 184 л.с. А вот версия C250 мощностью 204 л.с. компрессора не имеет, а есть только простая турбина.
Компрессора бояться не стоит, ходит он порядка 200 тыс км и хлопот не доставляет. Опасность подстерегает с другой стороны. Цепь ГРМ уже через 50 тыс км начинает уставать, а к 100 тысячам обычно имеет критический износ, и может банально слететь. Тогда встречи клапанов с поршнями не избежать. Поэтому замену лучше производить на пробеге около 80 тыс км.
Проблемы не обошли стороной и пластиковые детали. Стакан масляного фильтра со временем деформируется из-за частого перепада температур. И начинает пропускать масло сквозь уплотнение, которое отдельно не продается, нужно менять узел в сборе. Через 120 тыс км пластиковые детали системы вентиляции картера начинают разрушаться, а через 180 тыс км начинает страдать магистраль системы охлаждения над головкой двигателя.
Все это также касается и мотора M 274.
M 272
Это атмосферный V6, устанавливался до рестайлинга, и на седан после рестайлинга. Есть три разновидности этого мотора с разным рабочим объемом. 2,5 литра с мощностью 204 л.с.в версиях C230. 3 литра с мощностью 231 л.с. в комплектации C280, которая у седана до рестайлинга в 2010 году сменила название на C300. После рестайлинга C300 называется версия с мотором 3,5 литра мощностью 250 л.с. 3,5 литра мощностью 272 л.с. носит название C350 у моделей до рестайлинга.
На стенки цилиндров нанесено алюсиловое покрытие, которое практически вечное если бы не внешние воздействия. Причиной его разрушения могут служить крупицы осыпающиеся с катализатора, или куски пластиковых заслонок впускного коллектора. Которые уже через 100 тыс км изнашиваются и люфтят. Поэтому ближе к 200 тысячам км лучше проверить цилиндры эндоскопом, да и перед покупкой эту операцию проделать не помешает.
Через 120 тыс км изнашиваются зубья муфт фаз газораспределения, и вместе с растянувшейся цепью происходит смещение фаз. Еще время от времени нужно проверять сетку маслоприемника, так как она забивается продуктами износа.
Также есть проблемы со всевозможным пластиком. Всякие заглушки начинают пропускать масло уже к 80 тыс км, а мотор может начать выглядеть как кусок грязи.
M 274 DE 16 AL
Турбомотор 1,6 литра и мощностью 156 л.с. Появился в 2012 году после рестайлинга и только в кузовах седан и купе. Кстати, комплектация тоже получила называние C180. Хоть и есть проблема с цепью ГРМ как на M 271, но цепь ходит немного дольше, примерно до 150 тыс км. Были еще и проблемы с муфтами изменения фаз газораспределения, которые ломались еще не пройдя и 20 тыс км, но проблему устранили в 2014 году модернизацией узла.
При пробеге около 100 тыс км, по вине неисправного регулировочного клапана масляной системы, в цилиндрах могут образоваться задиры и повредиться вкладыши коленвала.
M 276 DE 35
Атмосферный V6 мощностью 306 л.с. Устанавливался на C-Class только в кузове купе в версии C350.
Имеет в конструкции аж три цепи ГРМ, следовательно, и проблем с ними больше. Ведь с самого начала производства этого мотора часто случались их перескоки. В 2013 году произошла модернизация двигателя. Но осталась проблема с недостаточным давлением масляного насоса, что влечет за собой задиры в цилиндрах и повреждение вкладышей коленвала.
OM 646 DE 22 AL
Четырехцилиндровый турбодизель, объемом 2,1 литр и мощностью 170 л.с. Устанавливался на седан до рестайлинга в версии C220 CDI. Особых проблем он не имел, разве что ломающиеся заслонки во впускном коллекторе.
OM 651 DE 22 AL
Четырехцилиндровый турбодизель с двойным турбонаддувом, пришел на смену OM 646 после рестайлинга. Устанавливался на седан и купе в версии C220 CDI с мощностью 170 л.с. и на седан в версии C250 CDI с мощностью 204 л.с.
Изначально имел неудачные форсунки, которые своими неисправностями могли вызвать гидроудар или даже прогар поршней. Но в 2011 году после небольшой доработки форсунки стали исправно работать. Цепь ГРМ способна отходить около 200 тыс км, но как только станет слышен ее звук при работе мотора, сразу следует заняться ремонтом. И где-то на этом же пробеге следует заменить запорный клапан в масляной системе, ведь он может заклинить и перекрыть подачу масла.
Зато с турбинами повезло, ходят очень долго, а сбои в работе бывают чаще всего по другим причинам. Например из-за подсоса воздуха во впускной коллектор или неисправного клапана EGR. Еще нужно следить за чистотой сажевого фильтра. Если он полностью забит, то перегревается выпускной коллектор и буквально плавится изнутри, а его частицы повреждают крыльчатки турбин.
После 100 тыс км нужно обращать внимание на систему охлаждения, может потечь помпа или какой-нибудь патрубок.
Трансмиссия
Пятиступенчатый автомат 5G-Tronic берет начало с 1996 года. Конечно, он уже пережил множество модификаций и доработок и не устанавливался на C-Class в изначальном варианте. Поэтому можно его считать достаточно надежным агрегатом. Однако система охлаждения может дать течь внутрь коробки где-то через 120 тыс км. Плюс к этому агрегат нельзя перегревать, иначе выйдет из строя все что можно, от фрикционов до соленоидов, вдобавок гидроблок забивается продуктами износа.
После рестайлинга C-Class сменил 5G-Tronic на 7G-Tronic, соответственно это семиступенчатый автомат. Он также надежен по механической части, но тоже страдает от перегрева. Но независимо от всего плата управления коробкой на ранних версиях не ходит дольше 100 тыс км. В 2013 году стали ставить другую плату более удачную, и при ремонте коробок ранних версий можно установить именно ее.
Существует и механическая коробка передач. Но доля ее на рынке крайне мала, около одного процента. Из неисправностей можно выделить разве что износ синхронизаторов между первой и второй передачей на пробеге около 200 тыс км.
Задний редуктор очень надежный и иногда требует только замену сальников. А у полноприводных версий частенько страдает передний карданный вал.
Ходовая часть
Надежная подвеска по началу выделилась передними амортизаторами с системой Agility Control, которая изменяли их жесткость. Амортизаторы ходили не более 70 тыс км, и дилеры меняли их по гарантии. Вскоре произошла их доработка увеличившая ресурс в два раза. Сайлентблоки и шаровые передних рычагов способны протянуть до 150 тыс км. Что интересно у полноприводных версий эти элементы служат еще дольше. Также дольше будут работать передние ступичные подшипники. Если у заднеприводных версий начнут гудеть передние ступичные подшипники, это может случится на пробеге около 130 тыс км, стоит попробовать отрегулировать их затяжку, а если не поможет, только тогда замена.
Подушки переднего подрамника к 120 тыс км придется менять, особенно если вы любитель интенсивных стартов и разгонов. Где-то на этом же пробеге требуют внимания и рулевые тяги.
Задняя многорычажная подвеска очень надежна и очень долго не требует внимания. Настолько долго, что закисают болты регулировки схождения колес.
Итоги
Выбирать нужно очень тщательно, лучше купить изначально дороже, но исправный экземпляр, чем потом вкладывать огромные деньги в ремонт. И лучше всегда иметь денежный запас на непредвиденные ремонты.